Различные подсказки. Поперечная остойчивость. Центр бокового сопротивления

Если наветренные и подветренные колдунщики трепещут поочередно и трудно удерживать лодку на курсе, значит генуя имеет слишком плоский вход. Ослабьте немного фор-штаг, чтобы сделать вход круглым, или набейте фал, сдвинув «пузо» вперед.

Для установки угла генуи к ДП не всегда возможно использовать краспицы как ориентир (рис. 31). Используйте какую-нибудь другую часть стоячего такелажа.

Фал нужно выбирать только до момента исчезновения горизонтальной ряби. Имейте в виду, что паруса из майлара могут быть деформированы, если набить фал слишком сильно.

Не набивайте фал, если шкот выбран втугую. Ослабьте шкот или подождите, пока шкот не разгрузится, например, при лавировке.

На яхте с дробным вооружением без бакштагов в сильный ветер бывает трудно контролировать прогиб фор-штага. Вы не сможете использовать ахтер-штаг для натяжения фор- штага, не согнув при этом верхнюю часть мачты. Если вы идете круто к ветру, набитый гика-шкот поможет держать фор-штаг натянутым. В порывах сдвигайте каретку, не ослабляя, как это обычно делается, шкот.

Если вы приводитесь и парус обезветривается по всей высоте, а все наветренные колдунчики изгибаются одновременно, значит твист генуи настроен правильно. Однако часто наблюдалось, что, если твист больше нормы (верхний колдунчик начинает изгибаться первым), то скорость лодки увеличивается.

Углом установки паруса является угол между ДП лодки и линией от галсового до шкотового угла паруса. Если лодка уваливается или вымпельный ветер «отходит», этот угол необходимо увеличить.

Пределы угла установки паруса определяют остроту курса. Для маленьких углов требуется натянутый фор-штаг и расположение погонов шкота близко к ДП лодки. Гоночный такелаж может иметь угол установки паруса, близкий к 7°, хотя тяжелым крейсерским яхтам может требоваться угол 20°. Минимальный угол установки непосредственно связан с аэродинамическим сопротивлением такелажа и парусов. Высокое сопротивление требует большей тяги, и, следовательно, большего угла. Ванты и т.п. тоже могут ограничить варианты угла установки.

Маленький угол установки увеличивает остроту курса. Это выгодно при легких ветрах на спокойной воде. В сильный ветер на волнении используют более широкий угол, теряя остроту, но увеличивая тягу паруса.

Минимальный угол установки может быть изменен, если лодка оборудована оттяжкой Барбера (рис. 69) или вторым погоном, расположенным поперек судна. Такое оборудование встречается, обычно, на гоночных яхтах.

Примечание. Изложенные правила настройки парусов - не догма, и время от времени они нарушаются, если это сулит преимущество. Именно поэтому парусный спорт - творческая задача со многими переменными, которые не могут быть определены рядом неизменных правил. Например, как упомянуто в одной из подсказок, - иногда скорость лодки может увеличиться, если использовать неправильный твист генуи.

Настройка парусов - компромисс, в результате которого паруса и средства управления взаимодействуют между собой оптимальным образом. Эти настройки зачастую дают различный эффект на однотипных яхтах и редко могут быть точно воспроизведены на лодках разных проектов.

Вывод: внимательно изучите основные правила, и, отталкиваясь от них, исследуйте альтернативные варианты улучшения результатов. Систематизируйте свои исследования, а для облегчения работы попросите такую же лодку следовать рядом с вами в качестве эталона.

Баланс и остойчивость. На данном этапе мы рассмотрим такие параметры, как остойчивость лодки, баланс и «чувство» руля. Эти параметры определяют выбор и настройку парусов.

Центр парусности. Общий геометрический центр парусов называют центром парусности или ЦП. В этой точке приложена результирующая аэродинамическая сила.

Центр бокового сопротивления. Погруженная часть корпуса и киль яхты имеют расположенную на боковой проекции судна общую геометрическую точку, в которой приложена сила бокового сопротивления. Эту точку называют центром бокового сопротивления или ЦБС.

В продольном направлении подводная часть яхты имеет центр гидродинамического сопротивления или ЦГС (рис. 49).

Способность яхты противостоять кренящим силам и возвращаться в прямое положение после прекращения их действия называется остойчивостью.

Поперечная остойчивость. Результирующую аэродинамическую силу, действующую в ЦП, можно разложить относительно корпуса лодки на продольную и поперечную составляющие. Поперечная составляющая V кренит лодку и создает дрейф, а продольная составляющая F двигает лодку вперед. Результирующую гидродинамическую силу можно разложить на силы R и Н (рис. 46). Сила R возникает вследствие сопротивления дрейфу подводной части корпуса. Это сопротивление, создаваемое, главным образом, килем, позволяет яхте идти круто к ветру. Сила R приложена в ЦБС и действует в противоположном силе V направлении (рис. 47).

Пара сил V и R, приложенных к ЦП и ЦБС, создают кренящий момент, который кренит лодку. Вес лодки Р и ее плавучесть О создают противодействующий кренящему, восстанавливающий момент. Пока эти моменты имеют равную величину, крен лодки остается постоянным.

Как упоминалось ранее, грот настраивают для получения правильного баланса руля, а Геную настраивают для получения максимальной движущей силы.

Это правило верно и для дробного, и для топового вооружения, так как и на том, и на другом настройка грота оказывает наиболее существенное влияние на рулевой баланс. Но особенно актуален этот принцип настройки для лодок с топовым вооружением, где генуя по размерам больше грота.