Муфта сцепления двигателя ЯМЗ-238

Муфта сцепления двигателя ЯМЗ-238 представляет собой двухдисковое, сухое сцепление фрикционного типа с периферийным рас положением цилиндрических пружин.

Сцепление (рис. 2.1) состоит из кожуха 16 с нажимным диском 19, двух ведомых дисков 21, среднего ведущего диска 22 и муфты выключения сцепления 11. Механизм сцепления размещен в расточке маховика 20, закрытой кожухом.

Кожух сцепления соединен с маховиком двумя установочными штифтами и шестнадцатью болтами М10 с пружинными шайбами. Момент затяжки болтов составляет 3...3,5 кгс-м. Кожух отштампован из листовой стали, усилен отбортовкой и ребром жесткости. К внутренней стороне кожуха приварены контактной сваркой направляющие стаканы для нажимных пружин 77. В кожухе размещены нажимной диск, четыре оттяжных рычага 5 и нажимные пружины.

Рис. 2.1. Устройство сцепления: 1 — шток; 2 — кольцо; 3 — тарельчатая пружина; 4 — планка; 5 — оттяжной рычаг; 6 — вилка оттяжного рычага; 7 — регулировочная гайка; 8 — опорная пластина; 9—стопорная пластина; 10— петля пружины оттяжного рычага; 11 — муфта выключения сцепления с подшипником; 12 — шланг подачи смазки к муфте выключения сцепления; 13—вилка выключения сцепления; 14—упорное кольцо оттяжных рычагов; 15 — вал вилки выключения сцепления; 16 — кожух сцепления; 17 — нажимная пружина; 18 — теплоизолирующая прокладка; 19 — нажимной диск; 20 — маховик; 21 — ведомые диски; 22 — средний ведущий диск; 23 — отжимная пружина; D — минимальный ход выжимной муфты

Нажимной диск отлит из серого чугуна. На внешнем торце имеются четыре шипа, которыми нажимной диск центрируется в пазах маховика. Рабочая поверхность нажимного диска шлифована. На другой стороне диска отлиты бобышки для установки нажимных пружин и кронштейны для установки оттяжных рычагов. Нажимной диск статически сбалансирован в специальном приспособлении, допускаемый дисбаланс — не более 40 г-см. Балансировку производят высверливанием металла из бобышек для нажимных пружин. При повторной установке диска в контрольное приспособление допускается дисбаланс не более 220 г-см.

Между кожухом и нажимным диском расположены нажимные пружины, сцентрированные бобышками диска и направляющими стаканами. Для предохранения пружин от чрезмерного нагревания при пробуксовке сцепления со стороны нажимного диска под пружины установлены теплоизолирующие прокладки 18 из прессованного асбестового картона толщиной 3 мм. Нажимные пружины изготовлены из стальной легированной проволоки. Длина пружины 88 мм; под нагрузкой 43,5 ...50,5 кгс длина пружины 56 мм. Усилие пружин обеспечивает создание необходимой силы трения для передачи вращающего момента от маховика через кожух и нажимной диск к ведомым дискам сцепления.

Для выключения сцепления служат четыре оттяжных рычага 5. Каждый рычаг при помощи оси и игольчатого подшипника соединен с кронштейнами нажимного диска. Также рычаги шарнирами связаны с кожухом четырьмя вилками 6 со сферическими регулировочными гайками 7, которые от проворачивания фиксируются стопорными пластинами 9, расположенными между гайками и опорными пластинами. Каждая пластина прикреплена к кожуху двумя болтами М8. Опорные концы оттяжных рычагов входят в пазы упорного кольца 14 и прижаты к нему фасонными пружинами.

Нажимной диск в сборе с кожухом отбалансирован статически путем снятия металла по ободу. Дисбаланс допускается не более 50 г-см. При повторной установке нажимного диска с кожухом в контрольное приспособление дисбаланс должен быть не выше 450 г-см.

Средний ведущий диск отлит из серого чугуна. Он расположен между маховиком и нажимным диском. На внешней окружности среднего ведущего диска имеется четыре шипа, посредством которых диск центрируется в пазах маховика. Для охлаждения диска предусмотрены радиальные пазы. Рабочие поверхности диска шлифованы. Диск статически отбалансирован высверливанием металла с поверхности внешнего цилиндрического торца. Дисбаланс допускается не более 40 г-см, а при повторной установке в приспособление — не более 200 г-см.

Ведомые диски установлены на шлицах первичного вала КПП. Они имеют фрикционные накладки и гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа. Кованая ступица ведомого диска изготовлена из стали. В отверстии ступицы нарезаны шлицы, через которые передается вращающий момент от ведомого диска на первичный вал КПП. Фланец ступицы несколько смещен к одному из торцов. С обеих сторон фланца ступицы установлены стальные фрикционные кольца.

Со стороны удлиненной части ступицы укреплен ведомый диск, изготовленный из листовой стали толщиной 2 мм. С обеих сторон диска латунными заклепками прикреплены фрикционные накладки из асбестовой композиции толщиной 4,2 мм. Головки заклепок утоплены относительно поверхности накладок на глубину 1,2 мм. Со стороны короткой части ступицы установлен диск демпфера. Диски соединены тремя ступенчатыми специальными штифтами и имеют возможность поворачиваться относительно ступицы за счет зазоров между штифтами и краями полукруглых вырезов во фланце ступицы. Упругой муфтой гасителя служат шесть равномерно расположенных по окружности цилиндрических пружин. Каждая пружина помещена с предварительным натягом в прямоугольные окна дисков фланца ступицы.

Через эти пружины усилие от диска передается к фланцу ступицы. От выпадания пружины предохранены обоймами. Фланец ступицы, фрикционные кольца, диски стянуты 6 стяжными болтами с гайками. Под головки болтов и гайки помещено 12 тарельчатых пружин. Гайки навернуты на болты до упора в буртик, что обеспечивает создание момента трения между поверхностями дисков и фрикционных колец 5... 10 кгс/м. Ступица связана с дисками через пружины, которые деформируются при возникновении крутильных колебаний. Резкие динамические нагрузки поглощаются упругим сопротивлением цилиндрических пружин, сжатие которых ограничивается упором заклепок в края полукруглых вырезов во фланце ступицы.

Механизм сцепления закрыт чугунным картером, прикрепленным 12 болтами М12 к картеру маховика двигателя. Момент затяжки этих болтов — 10... 11 кгс/м. В картере сцепления предусмотрены два смотровых люка: верхний закрыт глухой крышкой, а нижний — крышкой со щелями для вентиляции. Во втулках картера сцепления, изготовленных из металлокерамики, вращается вал вилки выключения сцепления. К рабочим поверхностям вилки пружинами прижата муфта выключения сцепления. На муфту напрессован упорный шарикоподшипник в штампованном кожухе. Муфта выключения сцепления перемещается по цилиндрической поверхности крышки заднего подшипника первичного вала КПП.

Выключение сцепления производится муфтой 11, которую перемещает вилка 13. Вал вилки проворачивается гидравлическим приводом выключения с пневмоусилением. Муфта с подшипником, перемещаясь в сторону двигателя, отводит нажимной диск от ведомого диска, передавая усилие через оттяжные рычаги. Рабочий ход муфты, без учета свободного хода, должен быть не менее 18,2 мм. Величина свободного хода регулируется механизмом выключения сцепления. Упорное кольцо оттяжных рычагов перемещается в сторону КПП на 27 мм за счет допустимого износа фрикционных накладок.

Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностями трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска. Он состоит из штоков 1, закрепленных в каждом из четырех шипов среднего ведущего диска; разрезных колец 2, для перемещения которых по штоку необходимо определенное усилие; упорных планок 4, которые крепятся с кожухом сцепления болтами к маховику; тарельчатых пружин 3, установленных на штоке между кольцом и планкой.

При выключении сцепления нажимной диск отходит назад не менее чем на 2 мм и освобождает задний ведомый диск. Средний ведущий диск под действием дополнительной пружины также отходит назад (до упора кольца в планку через тарельчатую пружину) на величину 1,1 … 1,3 мм, освобождая передний ведомый диск.

По мере износа фрикционных накладок сцепления средний ведущий диск под действием нажимных пружин нажимного диска перемещается к маховику, кольца при этом упираются в кожух сцепления, перемещаясь по штокам и сохраняя размер между кольцами и тарельчатыми пружинами.