Вклад в подводное кораблестроение Макса Лобефа

Значительный вклад в развитие подводного кораблестроения во Франции внес инженер Макс Лобеф, разработавший проект подводной лодки «Нарвал» (рис. 1.11), строительство которой началось в 1897 году [125].

В проекте для надводного хода использовалась паровая машина, а для подводного — электродвигатель.

Паровая машина применялась того же типа, что и на надводных кораблях-миноносцах, с обычным водотрубным паровым котлом на нефтяном отоплении. Применение жидкого топлива, замещаемого водой при расходе, позволяло быстро прекращать работу котла и погружаться без промедления, причем вес лодки оставался практически неизменным. Паровая машина в надводном положении могла быть использована для работы на динамо для зарядки батареи аккумуляторов.

Таким образом, обеспечивалась автономность лодки во время пребывания ее в море в течение времени, ограниченного запасом топлива. В отношении конструкции корпуса «Нарвал» стал прообразом современных подводных лодок. Это была первая лодка, имевшая двойной корпус. Внутренний, прочный корпус помещался внутри наружного, легкого корпуса. Прочный корпус имел круговое сечение и был рассчитан на глубину погружения до 90 м. Наружный корпус имел форму, сходную с формой миноносцев, что обеспечивало хорошие мореходные качества в надводном положении (рис. 1.12) [125].

Пространство между прочным и легким корпусами использовалось в качестве цистерн главного балласта. Для уменьшения влияния жидкого балласта на остойчивость лодки при погружении и всплытии оно разделялось по длине водонепроницаемыми переборками. Объем этих цистерн был рассчитан на погашение почти всего запаса плавучести лодки. Заполнение цистерн происходило самотеком через кингстоны, расположенные в нижней части. В верхней части цистерн имелись клапаны вентиляции. Окончательное погашение плавучести производилось после заполнения цистерн главного балласта приемом воды в уравнительную цистерну, находившуюся внутри прочного корпуса.

Удержание заданной глубины при подводном ходе достигалось горизонтальными рулями, одна пара которых располагалась в носовой части лодки, а другая — в кормовой. Рули соединялись общим приводом, так что их перекладка производилась одновременно, чем достигалось погружение и всплытие лодки на ходу без изменения дифферента. Вооружение «Нарвала» состояло из четырех торпедных аппаратов системы Джевецкого, расположенных в надстройке, вне прочного корпуса.

На испытаниях «Нарвал» развил скорость хода 10 узлов на поверхности и 5 — под водой. Дальность плавания в надводном положении при 8-узловой скорости составила 400 миль, а под водой при 3-узловой скорости — 40 миль. На основании результатов испытаний французское правительство выдало заказ на постройку четырех лодок, которые и были заложены в 1900 г. Лодки имели надводное водоизмещение 150 т и запас плавучести 26%. У лодок этой серии наружный корпус распространялся не на всю длину прочного корпуса, как на «Нарвале», а закрывал его только на части длины с бортов в виде булей. Таким образом, Лобеф создал еще один конструктивный тип (кроме двухкорпусной) — лодку с булями.

Подытоживая развитие подводного кораблестроения почти за двухвековой период, можно констатировать, что к началу XX столетия ни одно государство мира не имело в составе своих флотов боевых подводных лодок.

Основной причиной этого было слабое развитие промышленности, не способной в то время решить основные вопросы, связанные с подводным кораблестроением. Только в конце XIX века, благодаря успехам науки и промышленности в области создания двигателей внутреннего сгорания, электродвигателей и аккумуляторных батарей, появились предпосылки для создания боевых подводных лодок. Россия, наряду с другими странами, приступила к их созданию. Конечно, деятельность изобретателей подводных лодок на протяжении столетий не пропала даром. Их идеи нашли развитие и применение при разработке проектов боевых подводных лодок XX века.

В таблице 1.1 показано, как с развитием науки и техники менялись конструкция, оборудование и вооружение подводных лодок.