Развитие колесного транспорта

Еще древний человек, занимаясь охотой, обнаружил, что гораздо легче переносить добычу не на собственной спине, а погрузив ее на некое подобие саней [1]. Позднее стало ясно, что если бревна использовать как катки, можно перемещать более тяжелые грузы.

Сани были известны вавилонянам еще в 19 в. до н.э. Знали они и колесо, но быки, запряженные в сани, могли, пусть медленно, успешнее передвигаться по неровной местности

Дисковое колесо, прикрепленное к платформе простой осью [2]-прямой потомок катка. Впервые колесо нашло применение в Месопотамии около 5000 лет назад. Колесный транспорт с бычьей тягой постепенно совершенствовался и распространился в Средиземноморье, Европу и Китай. Римляне научились делать прочные повозки; по их превосходным дорогам было налажено быстрое сообщение конных упряжек. Это был немаловажный фактор в управлении обширной империей.

Четырехколесными повозками с неподвижными осями неудобно управлять. В Армении (2000 г. до н.э.) пользовались легкой А-образной двухколесной бычьей упряжкой

После падения Римской империи вплоть до XV в. большинство путешественников-солдаты, паломники или бродячие торговцы-пользовались в основном верховыми лошадьми или вьючными животными. В сельскохозяйственные повозки для местных перевозок запрягали лошадей, специально разводимых для тяжелой работы. Средневековые кареты не имели рессор [4], и утомительное путешествие по Европе подчас продолжалось несколько месяцев.

В средние века передвигались преимущественно на лошадях, мулах и вьючных животных., В таких, как на рисунке, «длинных повозках» путешествовали с относительными удобствами богатые и знатные дамы.

Развитие колесного транспорта. Колесный транспорт развивался по мере того, как налаживались связи между народами. Первые экипажи имели жесткие оси, затем появилась упругая подвеска на гибких деревянных планках, а позднее на кожаных ремнях. Экипажи знати начала XVI в., часто экстравагантно отделанные, были предметом возмущения простого люда. Церковь объявила частные экипажи греховными, а власти подвергли их налогообложению; четырьмя веками позднее с таким же противодействием столкнулись и владельцы первых автомобилей.

К XVII в. на некоторых типах карет и экипажей появились металлические подвески. И хотя дороги были плохие, большие задние колеса позволяли экипажам двигаться с большими скоростями, а также обеспечивали ездокам более комфортабельные условия.

На протяжении XVII в. Британия из страны, где жители преимущественно занимались сельским хозяйством, стала страной с развитой коммерцией в основном благодаря интенсивной торговле. Появилась необходимость в перевозке товаров и людей на большие расстояния. Для быстрых коротких переездов потребовались небольшие облегченные экипажи. Первые почтовые дилижансы покрывали в день расстояние немногим более 48 км с остановками на почтовых станциях, а путешествие из Лондона в Эдинбург (675 км) продолжалось 12 дней даже в быстроходных по тем временам каретах.

Французское изящество проявилось и в конструкции этой тяжелой похоронной кареты XVII в. Подвеска на кожаных ремнях и большие задние колеса (передние делались меньше, чтобы была возможность повернуть их относительно точки опоры, не задевая за корпус кареты) в известной мере избавляли пассажиров подобного типа карет от тряски, ибо дороги по-прежнему оставались плохими.

От почтовых дилижансов до железных дорог. Первые экипажи, одновременно перевозившие почту и пассажиров, начали курсировать между Лондоном и Батом в 1783 г. Почтовые дилижансы следовали настолько точно по графику, делая 16 км/ч, что по ним можно было проверять часы. Дорожные гостиницы на пути основных маршрутов, которые порой обслуживали до ста дилижансов в день, предоставляли пассажирам кров и пищу.

К XIX в. транспорт претерпел существенные изменения. Появились даже экипажи с паровым двигателем. С развитием эллиптических рессор, изготовленных из нескольких скрепленных вместе тонких плоских пружин (они и сегодня находят применение), путешествовать стало удобнее. Экипажи и кареты стали более элегантными и легкими. А после того как инженер Джон Мак-Адам (1756-1836) разработал новый тип покрытия дорог, уплотняющегося под влиянием веса проходящего транспорта, переезды и вовсе облегчились.

Викторианская эпоха характеризовалась развитием множества видов экипажей с конной тягой, предназначенных для непродолжительных путешествий: от легких кабриолетов до солидных семейных экипажей с тормозом. Состоятельные люди содержали особый штат для обслуживания кареты, легкой тележки с двумя сиденьями для охотников и охотничьих собак (догкарт), детских повозок, фаэтона-легкого двухместного экипажа для выезда в парк и прогулки по городу, двухместной визави для интимных поездок и роскошного ландо для парадных выездов.

В США почтовый дилижанс прожил долгую жизнь и немало способствовал освоению Дикого Запада. Широкое распространение получили кабриолеты-легкие коляски с высокими колесами [7] и крытые фаэтоны - традиционные виды транспорта, характерные для Северной Америки. Наряду с колясками, где умещалось два человека, в ходу были легкие четырехместные экипажи с двумя рядами сидений.

Конструкции европейских экипажей повлияли на многие ранние американские модели. Но кабриолет, несмотря на французское название, типичный североамериканский экипаж (в Англии этим словом обозначали крытую двуколку). Собственно американский кабриолет, который появился около 1850 г.,-легкий одноконный экипаж с двумя или четырьмя высокими колесами, изящной конструкцией подвески и тентом. Он был предназначен для двух пассажиров.

Кэбы, трамваи и омнибусы. В Европе наемный экипаж, разработанный Джозефом Хэнсомом (1803-1882) в 1834 г. и носящий его имя, можно было встретить на улицах почти любого города, а конки и омнибусы обеспечивали массовые и относительно недорогие поездки по городу. Одноэтажный омнибус, по форме напоминающий ящик и впервые появившийся во Франции, в Лондоне начал курсировать в 1829 г. В 1840 г. он был преобразован в двухэтажный с сиденьями, расположенными вдоль крыши [8]. Когда моторный транспорт начал вытеснять транспорт на конной тяге, двухэтажный омнибус был заменен автобусом. Последний лондонский омнибус на конной тяге работал на регулярной линии вплоть до 1914 г.

Слово «омнибус» появилось во Франции примерно в 1825 г. применительно к транспортным средствам, существовавшим в Нанте.

В Лондон омнибус был ввезен в 1829 г. Шиллибиром (17971866) и сразу стал популярен. Первая линия между Паддингтоном и Банком обслуживалась экипажем на конной тяге и перевозила 18-22 пассажиров. Кондуктор находился у задней входной двери.

Вскоре у пассажиров появилась привычка взгромождаться на крышу одноэтажных омнибусов, что привело к появлению двухэтажного экипажа с местами на империале (крыше). Защиты от непогоды не было, зато стоимость проезда была вдвое меньше.

К 1880-м гг. омнибус превратился в экипаж с пароконной тягой (см. рисунок). Сиденья лицом по ходу движения были заменены длинной продольной скамьей. Такие омнибусы просуществовали в Лондоне до 1914 г.