Мосты римской империи

Первые мосты, о которых упоминают историки, были построены через Евфрат в Вавилоне за 2000 лет до н.э. По Геродоту, один из них был очень длинным, на кирпичных быках, по которым были уложены толстые пальмовые брусья, поддерживающие настил из кипарисовых бревен. Мост имел разводную часть, при посредстве которой на ночь берега разобщались. Для заложения оснований быков река была отведена.

Имеются сведения о наплавных мостах, к которым относятся понтонные мосты, созданные греком Мандроклом по требованию персидского царя Ксеркса для переправы войск Дария (515 г. до н.э.) через бурный пролив Босфор. В последствии аналогичный мост был построен через Дунай во времена похода Дария на скифов. Такие же мосты были построены для армии Ксеркса через Гелеспонт, для армии Александра Македонского через Евфрат (331 г. до н.э.). Все вышеупомянутые мосты состояли из следующих основных элементов: корабли в роли понтонов, брусчатый настил, фашинник и поверх него уплотненная глина, канты-связи, канты-ограждения (рис.2.48).

По дошедшим до нас сведениям, постоянные римские мосты из дерева и камня были построены в VII в. до н.э. Первый мост в Риме через р.Тибр (ок. 630 г. до н.э.) был деревянным (рис.2.49).

Он был построен у подножия Авентинского холма. Мост состоял из свайных опор, промежутки между которыми перекрыты деревянными прогонами.

Строительство деревянных мостов через реки велось и в провинции. Так, в эпоху Галльских войн были уже деревянные мосты в Орлеане, Пуатье, Париже. Подробное описание строительства деревянного моста через Рейн его войсками за 10 дней (55 г. до н.э.) оставил Юлий Цезарь в «Записках о Галльской войне». Сам Цезарь, писавший о себе в третьем лице, отметил: «... -мост он построил следующим образом: бревна в полтора фунта толщиной, несколько заостренные снизу и по длине своей соразмерные с глубиной реки, соединялись друг с другом попарно на расстоянии двух фунтов.

- они были с помощью машин опущены в реку и укреплялись вколачиванием бабами, однако не перпендикулярно, как вбиваются обыкновенные сваи, но наискось, наподобие стропил и с уклоном в сторону течения реки…

- обе эти пары соединялись сверху поперечными балками в два фунта толщиной соответственно расстоянию между соединенными бревнами и держались на одинаковом одна от другой расстоянии посредством двух фибул (пряжек-связей) на каждом конце поперечной балки.

- так как обе эти пары бревен разъединены и с обеих противоположных сторон укреплены, то всё сооружение получало естественным образом такую прочность, что чем сильней был напор воды, тем крепче все его балки связаны друг с другом» (рис.2.50).

При Траяне (103 г. н.э.) знаменитым архитектором Лполлодором Дамасским был возведен мост через Дунай. Мост деревянный на каменных опорах, он имел 21 пролет по 36 м, толщина быков равна 18 м (рис. 2.51). Основания их заложены на скале при глубине воды 6 м. Пролеты были перекрыты деревянными арками из трех брусьев с радиальными схватками. Апполодору не были известны арочные фермы, но он знал, как устраивать кружала деревянной опалубки для сводов большого пролета.

По всей вероятности ему известна была и природа возникновения горизонтального распора в арочных конструкциях, поэтому он любопытнейшим образом «гасит» его в пределах пролетного строения, уперев концы арок в очень жесткие парные треугольные фермы, вершины которых стали надежными промежуточными опорами для балок мостового настила. С обоих концов огромного моста (а это 1100 л/!) Аполлодор воздвиг мощные укрепления, так как угроза со стороны даков была постоянной.

Первый каменный мост в Риме (мост Эмилия) был построен в 179 г. до н. э. Позднее он неоднократно подвергался переделкам, и сейчас представить себе его первоначальную конструкцию трудно. До наших дней сохранился только арочный пролет, который был перестроен в XIV веке (рис. 2.52). Развитие римского мостостроения самым непосредственным образом связано с освоением круговых арок и цилиндрических сводов.

Подобные же задачи возникали и при возведении акведуков. Основой конструкции в обоих случаях была многократно повторенная арка, что приводило к взаимному обогащению опытом в двух этих областях строительства. Хотя назначение мостов в акведуках было несколько иным по сравнению с дорожными мостами, тем не менее, основные принципы оставались общими, и навыки, полученные во время этой стройки, послужили дальнейшему развитию римского мостостроения. Из мостов, сохранившихся на трассе Аква Марция, наибольшими были два: Сан Пьетро и Понте Пупо.

Общая длина моста Сан Пьетро достигает весьма значительного размера— 90 м. Наибольшая высота его при пересечении ручья 18,5 м. В первоначальном виде он имел большую среднюю арку (пролетом 15,5 м) и четыре малых (три — на южной стороне по 5 м и одна — на северной — 6 м). Ширина моста была невелика, поверху соответствуя ширине канала (2,75 м). Такая незначительная ширина моста явилась при-чиной его неустойчивости, что при последующих ремонтах потребовало утолщения и введения контрфорсов.

Очевидно, строители, возводившие этот мост, экономили на его ширине, сохраняя обычную толщину аркады акведука. В его композиции и по массе материала, и по значению преобладает принцип стеновой конструкции, и в силу этого арочные отверстия моста являются не более чем проемами в стене. Увеличение размеров главной арки по сравнению с типовыми арками акведуков, по-видимому, было первым опытом постройки на трассе акведуков столь длинного моста.

Другой, значительно больший по высоте мост на той же трассе, подвергавшийся позже капитальным переделкам и ремонтам, находится в долине ручья Лупус. У этого моста совершенно иная схема, где преобладает высотная размерность. Просветы его арок вертикальны, что более свойственно аркаде акведука, чем обычным мостам через широкие реки. Ширина Понте Лупо достигала 5 м при высоте до 30 м, что обеспечивало его устойчивость. Ось симметрии проходила не через арку, как обычно, а через центральный устой, что позже нашло в строительстве римлян широкое применение. По обе стороны устоя располагались арки пролетом по 6,8 м, затем следовали две меньшие арки. Каменная кладка этого моста имеет рустовку, на-поминая более поздние примеры (акведук Клавдия, 1 в. н. э.).

Римские мосты конца II—I в. до н. э. почти всегда имели подчеркнутую ось симметрии по центральной арке или по центральному устою. Мосты через Тибр в окрестностях Рима послужили хорошей школой мостостроения. Здесь выработались два композиционных приема: во-первых, увеличение пролета арок моста при его небольшой длине и, во-вторых, многопролетность, вызываемая большой шириной русла реки. При этом пролеты арок к концам моста уменьшались. Таким был мост Мульвия, возведенный в 109 г. до н. э. (рис. 2.53). Его общий облик, несмотря на значительные перестройки, восстанавливается достаточно достоверно. Центральную часть моста составляли четыре большие арки — две средние но 18,5 м, связанные устоем, и по одно арке по 17,9 м с каждой стороны несколько меньших устоев. У самых берегов — две малые арки (7,25 и 9,28 м). Устои защищены ступенчатыми волнорезами и облегчены небольшими, сквозными арочными проемами.

Совершенно особую композицию из двух уникальных крупнопролетных мостов через Тибр, связывающих его берега в центре города с небольшим островом (остров Эскулапа), представляют мост Фабриция (левый берег) и мост Цестия (правый берег) (рис. 2.54). Средствами архитектуры (каменные облицовки набережных) удлиненному острову придали образ корабля, плывущего против течения.

Здесь применили необычные большие арочные пролеты, желая обойтись по возможности без промежуточных опор моста или свести их к минимуму.

Река Тибр, разделенная на два протока у острова, имеет быстрое течение, которое затрудняет строительные работы в ее русле. Возможно, это разделение русла надвое позволило вести всухую кладку средней опоры у моста Фабриция, используя способ отвода воды только в один проток. Центральный устой облегчен небольшой аркой, которая на фасадах обрамлена тонкими пилястрами (рис. 2.55).

Этот декоративный ордер введен в инженерное сооружение, с целью придать ему масштабность и пластичность. С правым берегом остров Эскулапа соединялся однопролетным мостом Цестия, построенным несколько позже. По конструкции он близок мосту Фабриция. В позднеимператорское время к средней арке добавили у берегов по одной небольшой арке в связи с реконструкцией набережной.

Впоследствии эти крайние арки были увеличены, что превратило современный мост Цестия в трехпролетный.

Оба моста вместе с остроконечным в плане, вытянутым по течению островом, образовывали единый ансамбль, в середине которого на острове высился храм Эскулапа. Эти мосты, особенно мост Фабриция, явились шедеврами римской инженерной техники, органически включенными в городской ансамбль. Так же, как это происходит с аркадами акведуков, инженерные сооружения становятся объектами архитектуры. Однако если аркады акведуков представляли собой столбы, связанные сравнительно небольшими арками (около 6 м), то крупнопролетные арочные конструкции, подобные мостам Фабриция (пролетом около 24м) и Цестия, явились необычайно смелым новаторством, непревзойденным и в более позднее время.