Изобретение Мак-Адама. Бетонное покрытие

Примеру французов вскоре последовали и другие европейские страны. В Англии Томас Телфорд (1757-1834), каменщик по профессии, строил дороги, в сечении напоминающие дороги Трезаге, но его покрытия обходились дорого. Только шотландцу Джону Мак-Адаму (1756-1836) удалось сократить расходы, не снижая качества строительства. Он уменьшил толщину основания, так как понял, что именно почва выдерживает нагрузку; сухой, уплотненной почве не страшен никакой груз. Мак-Адам построил дорогу с возвышением для дренажа и покрыл ее каменной щебенкой, которая под тяжестью экипажей со стальными колесами дробилась и укатывалась, образуя гладкую водонепроницаемую поверхность.

Мостовая Мак-Адама превосходно отвечала своему назначению до появления резиновых шин. Шины не утрамбовывали дробленую щебенку - более того, они как бы «высасывали» мелкие камешки, и дорогой нельзя было пользоваться. Так продолжалось до тех пор, пока не было найдено связующее в виде природного гудрона. Новая поверхность получила название «тармак».

Бетонное покрытие. Заключительный этап развития современных дорог сопровождался непрерывным увеличением веса транспортных средств. Строители стали укладывать легкий бетон (с низким содержанием цемента) в основание и более тяжелым бетоном покрывали поверхность «жесткой» мостовой. Современная дорога имеет гудронированную поверхность до 10 см толщиной, положенную на 25-сантиметровое основание из легкого бетона. Под основание кладут любой местный гранулированный материал-камень или клинкер (высокопрочный кирпич). В современной железобетонной дороге гранулированное основание покрыто бетонной плитой толщиной до 30 см со стальной сеткой на 5 см ниже поверхности.

Освоение новых пространств требовало все больше дорог, что привело к созданию сложного дорожно-строительного оборудования. Сейчас для подготовки дорожного полотна и укладки его основания используются огромные скреперы, грейдеры и другие тяжелые машины для перемещения грунта. Получили распространение механизмы для автоматической укладки асфальта до определенной толщины; наиболее совершенные из них в состоянии укладывать и разравнивать 20-сантиметровый слой асфальта за один проход, обеспечивая «черное» мощение, которое не нуждается в дальнейшей обработке.

Современный автоматический дорожный бетоноукладчик [7] укладывает и трамбует непрерывную ленту бетона толщиной до 30 см и шириной 5 м, перерабатывая около 300 т материала в 1 ч; бетон в бункер подвозится самосвалами. Арматура в виде сеток из сварных стальных прутьев помещается либо между двумя слоями сырого бетона, либо в тело отдельной плиты.

7 Современное дорожное строительство осуществляется автоматизированным бетонным «поездом».

По мере перемещения бетоноукладчик выдавливает на основание ровный слой бетона, который утрамбовывается виброуплотнителями. После укладки сеток из стальной арматуры на сырой бетон второй бетоноукладчик кладет сверху 7 следующий слой батона. Поверхностные дефекты устраняются специальными разравнивателями. Особыми механическими щетками создается поверхность с рельефом, предотвращающим буксование. Бетон закрывается водонепроницаемым тентом.

4 Покрытие Мак-Адама: утрамбованное земляное основание [1], 10-сантиметровый основной каменный слой [2], такой же средний слой [3] и несущая поверхность из щебенки [4].

5 Современное покрытие: гранулированное основание [1], основной слой легкого бетона (25 см) [2], слой гудрона или асфальта (6,5 см) [3], несущий пласт из асфальта (3,5 см) [4], бетонный борт [5] и асфальтированная обочина на бетонном основании [6].

1 Современные дороги ведут свое происхождение от примитивных троп, протоптанных людьми и домашним скотом. Римляне [А] усовершенствовали дороги, удалив с них препятствия, создав основание из гравия, покрыв дроблеными камнями или каменными плитами и соорудив дренажные канавы с обеих сторон. В XVIII в. стали строить дороги из уплотненного гравия на фундаменте из крупных блоков [Б]. Дороги XIX в. [В] почти не отличались от них, но иногда их приподнимали, к тому же верхнюю поверхность делали из мелкого гравия.