Местные промышленные ресурсы и транспорт

Пути сообщения-в основном автомобильные и железные дороги-непременное условие прогресса. Когда более полувека назад в Индонезии были построены ирригационные каналы, строительство автодорог вдоль этих каналов казалось нецелесообразным. Однако из-за отсутствия дорог не удавалось следить за состоянием каналов, которые в конце концов полностью вышли из строя. После того как возросли грузовые потоки в связи с увеличением численности населения, были восстановлены каналы и проложены необходимые автодороги. Но это обошлось гораздо дороже, чем при своевременной постройке.

Правильно организованная транспортная система одинаково необходима как для распределения продуктов питания, так и для более полного развития торговли, без чего невозможно повышение благосостояния общества.

По путям сообщения главным образом перевозят промышленную и сельскохозяйственную продукцию. Чем богаче общество, тем сложнее производство. Для тех регионов, где строительство автомобильных дорог современными механизированными средствами и современный транспорт слишком дороги и где прогресс ограничен недостаточным развитием путей сообщения, существуют два способа решения проблемы: первый-использование помощи извне (финансами, материалами или квалифицированными кадрами); второй-удешевление техники. Даже при помощи более развитых и богатых стран второй путь может оказаться предпочтительнее для создания широко разветвленной системы путей сообщения на базе дешевых местных ресурсов.

На проезжей части хорошей дороги вода не скапливается [А], а стекает в кювет [Б]. Впервые основные принципы сооружения дорог сформулировал Мак-Адам: движение по дороге определяется ее основанием; любой достаточно уплотненный сухой грунт способен выдержать существенную нагрузку.

Строительство дешевых дорог. Принципы проектирования дорог просты. Сравнительно несложен и процесс их строительства [1, 2].

Способы строительства дорог диктуются климатом, наличием материалов и рабочей силы, но основные принципы универсальны. Для прокладки грунтовой дороги необходимо вырубить деревья, кустарник и выкорчевать пни [1]. Поверхностный слой снимают и сбрасывают на расстояние не более 8 м от середины дороги [2]. По обеим ее сторонам роют широкие кюветы, а грунт из них используют для отсыпки полотна дороги [3]. Полотно укатывают [4], создают поперечные уклоны для дренажа не менее 1 :20.

Кюветы профилируют, чтобы обеспечить сток воды [5], а их обрезы покрывают дерном [6]. Водонепроницаемый слой на поверхности уплотненного грунтового дорожного покрытия [7] формируется щебнем: сначала кладется слой крупного щебня поперечником 5 см, а пустоты заполняют увлажненной мелочью. После укатывания получается плотная поверхность [8]. Мосты можно строить из набора готовых стандартных деревянных секций, опертых на стальные балки и скрепленных при помощи стальных косынок (см. врезку)

Запряженная парой волов волокуша со стальными лемехами [А] широко применялась при строительстве первых дорог в США. Возница с упряжкой волов может управлять импровизированным скрепером [Б], изготовленным из прочной стальной бочки из-под мазута. При рытье кюветов можно пользоваться сошником с V-образным стальным лемехом [В].

Грунт, а иногда скальные породы следует вынуть и переместить, из карьера необходимо доставить щебень и разровнять его надлежащим образом. Важно правильно нивелировать профиль дороги, поскольку от этого зависит дренаж. Для удовлетворительной нивелировки не обязательно пользоваться дорогостоящими приборами и техникой. Просто, но достаточно точно нивелировать профиль можно посредством длинной прозрачной пластмассовой трубки, концы которой прикреплены к двум деревянным рейкам. Рейки устанавливают на землю вертикально, а трубку заполняют водой. Если рейки проградуированы, например в сантиметрах от нижнего конца, то разницу в уровнях земли в местах их расположения легко установить, определяя уровень воды в трубке и вычитая одно показание из другого. Длина трубки может достигать 30 м.

Строительство мостов. Дороги прокладывают и через водные преграды. В этих случаях можно соорудить неглубокий брод, однако автомобильные дороги под водой быстро размываются, если они сооружены не из выдержанного бетона. Поэтому в большинстве случаев необходимо возводить мосты.

Современные автодорожные мосты сооружаются в основном из железобетона или, в случае больших пролетов, из стали. Оба материала выдерживают периодически изменяющиеся тяжелые нагрузки. Но это не значит, что они предпочтительны при возведении мостов для легкого транспорта в развивающихся странах, где цемент и сталь весьма дороги из-за удаленности от места их производства, тогда как пиломатериалы, камень и кирпич могут производиться местными предприятиями. До начала широкого применения железа (т.е. до 30-х гг. XIX в.) и бетона (до 90-х гг. XIX в.) мосты возводились в основном из камня или дерева или из их комбинаций.

Мосты обычно не относятся к объектам стандартизации. Однако, например, Кения недавно продемонстрировала возможность достижения чрезвычайно высокой экономии средств за счет внедрения стандартизации мостов. Там был разработан проект стандартного 30-метрового пролета из кенийского кипариса. Панели собирают централизованно, доставляют на строительную площадку и устанавливают в сборную конструкцию моста, проезжая часть которого проходит по верхнему настилу. Две панели, установленные параллельно друг другу, могут без перегрузки выдержать 20-тонный грузовик. При модернизации дороги под более тяжелые виды транспорта мост можно быстро реконструировать за счет добавления панелей.

При сборке мостов большей протяженности на дне реки можно установить промежуточные деревянные опоры, на которые затем укладывают два или несколько пролетов. Как показал опыт работы по описанному проекту, один пролет моста в среднем возводится за три дня. В основном мост изготавливается из местных материалов с привлечением местных трудовых ресурсов, но для соединения панелей и брусьев необходимы стальные детали. Тем не менее доля импортируемых (а следовательно, дорогостоящих) материалов сведена к минимуму.

Дешевые виды транспорта. Современные моторизованные транспортные средства нужны для перевозки тяжелых грузов в сельских районах. Грузы средних размеров можно перемещать традиционными способами при условии, что потери на трение малы и уклоны минимальны. При плановом строительстве дорог удается избегать крутых уклонов и обеспечить ровное, твердое дорожное покрытие, на котором резиновые шины имеют минимальное трение. За счет подшипников удается исключить другой основной источник трения. Благодаря этому гужевые повозки [3] можно использовать для перемещения более тяжелых грузов с меньшими затратами энергии. Иные возможности развития дешевого транспорта определяются местными условиями и материалами.

Телега и пара волов-гужевое средство, до сих пор широко распространенное в сельских местностях большинства развивающихся стран. В отличие от механизированных видов транспорта такие повозки просты, легко ремонтируются и позволяют экономить горючее. Волы не загрязняют атмосферу и помимо полезной работы дают удобрение. Основной недостаток обычных воловьих упряжек - значительные потери энергии из-за примитивной конструкции колес и повышенного трения жестких колес о дорогу. Стоит поставить телегу на заднюю ось брошенного на слом автомобиля с ее рессорами и колесами на пневматических шинах, и проблема решена.