Архитектура рамных мостов

Рамы, широко применяемые в путепроводах, в последние годы все чаще используются и в мостах. «Классический» тип П-образной рамы находит широ­кое применение в железнодорожных мостах. Их преимущество - меньший рас­ход бетона как в пролетных строениях, так и в опорах, меньшая строительная высота. Недостаток - большой расход арматуры, способствующий усложнению бетонирования и, особенно стоек.

Рамы устраивают ребристого типа, причем обычно ребра служат ригелями рамы. Оси стоек находятся в одной вертикаль­ной плоскости с осями ребер. Между главными балками (ригелями) в соответ­ствующих местах устанавливают поперечные балки, поддерживающие ребрис­тое перекрытие. Ригели со стойками сопрягают посредством вутов (рис. 6.65,а). Проезжая часть в поперечном сечении аналогична железобетонному балочно­му пролетному строению, главными балками которого служат ригели рамы.

В современных мостах П - образные рамы приобретают новое конструктив­ное и архитектурное воплощение. Одно из таких сооружений - железнодорож­ный мост через р. Рону (рис. 6.65,6) с равными пролетами: 5 пролетов по 60 м каждый.

Оригинальным инженерным решением и выразительным архитектурным об­ликом отличается мост через р. Суру в Пензе (рис. 6.66). Пролеты моста по 54 м перекрываются двухшарнирными рамами с небольшими консолями, перерыва­ющими пространство над опорами. Ширина моста 20 м. В поперечном сечении он состоит из трех рам. Стенки ригелей и ноги рам суживаются книзу, придавая сооружению легкость и стройность.

Ещё один мост рамной конструкции построен в Вильнюсе через реку Нерис. Статическая схема моста - трехшарнирная рама с консольными выпусками и подвесными пролетными строениями в крайних пролетах (рис. 6.67). Расчет­ный пролет рамы составляет 100 м, высота —10 м, полуригель с консольным выпуском 70,6 м, подвесные береговые балочные пролетные строения - по 16,8 м. В береговых пролетах с двух сторон под мостом расположены тротуары и проезды шириной по 22 м для городского транспорта.

Получили распространение и мосты, в конструкции пролетных строений ко­торых сочетаются рама и неразрезная балка. Многопролетные неразрезные бал­ки этого моста имеют жесткое защемление на двух опорах главного пролета. Такая схема способствует уменьшению изгибающих моментов, что позволяет значительно увеличить пролеты и придать балкам более стройные пропорции (рис. 6.68).

В городах при сооружении мостов через малые водотоки находят примене­ние однопролетные рамные мосты с длинными ригелями и короткими опорами, спрятанными в устоях. Пролеты мостов этого типа обычно колеблются в преде­лах 25...70 м. Силуэты таких мостов хорошо вписываются в городской ланд­шафт. Примером компоновки таких мостов может служить мост Хинкельдей через канал Гогенцоллернов в Берлине (рис. 6.69,а). Конструктивная высота его ригеля в середине пролета равна 1,7 м, т.е. 1/36 пролета. Нижний пояс ригеля моста очерчен по плавной кривой линии, что отвечает эпюре изгибающих мо­ментов. Вынос тротуарной консоли несколько скрадывает высоту ригеля.

Ещё одна разновидность рамных мостов, у которых консоли ригеля соедине­ны е основаниями опор специальными оттяжками из предварительно напряжен­ного железобетона. Усилия в оттяжках, вызывая в ригеле изгибающие моменты обратного знака, создают более благоприятные условия его статической работы (рис. 6.69,6). Сложная и неэстетическая конструкция его устоев закрыта деко­ративными стенками, облицованными гранитом. Благодаря этому устои выгля­дят массивными и удачно контрастируют с абрисом пролетного строения. Иног­да целесообразно устои оставлять обнаженными. От этого мост получает со­вершенно иную архитектурную трактовку.