Архитектура железобетонных мостов

Первый железобетонный мост был построен в Париже в 1875 г. по черте­жам садовника Ж. Манье, который в 1873 г получил патент на такие сооруже­ния. Это был пешеходный мост в частном парке пролетом 16 м и шириной 4 м (рис. 6.45).

Первые железобетонные мосты напоминали силуэты каменных мостов (рис. 6.46,а). Однако постепенно по мере накопления опыта формы мостов стали при­обретать очертания, присущие их техническим особенностям. Так, над арочное строение моста через р. Аар в Швейцарии, построенного в 1911-1912 гг., было решено уже в виде многопролетной рамы. Его облик привлекает строгостью форм и изяществом силуэта (рис. 6.46,6). Сопоставление двух этих мостов наглядно де­монстрирует прогресс в творческом совершенстве их создателей.

Подчеркнуто новаторской композицией отличается еще один мост, постро­енный в верховьях Рейна. Здесь впервые применена, разработанная швейцарс­ким инженером Майаром, оригинальная система трёхшарнирной железобетон­ной арки. Он скомпоновал пролетное строение моста как пространственную конструкцию, верхним поясом которой явилась проезжая часть, а нижним - сама арка. Таким образом, вертикальные продольные и поперечные стенки при этом становились той системой связей, которое превращала пролетное строение в единую пространственную конструкцию, а элементы надарочного строения не были инертным грузом, а являлись активными элементами общей пространствен­ной системы, работающими совместно с основным несущим элементом - ар­кой.

Другой мост выдающего инженера-мостовика, построенного в это же время через р. Рейн у Таваназы, представляет собой коробчатую трехшарнирную арку (рис. 6.47). Особенностью этого моста является то, что форма моста была при­нята в полном соответствии с усилиями, возникающими в его элементах. Так, наибольшая высота продольных стенок в соответствии с эпюрой изгибающего момента была принята в четверти пролета, т.е. там, где действует максималь­ный изгибающий момент. И учитывая, что в близи опор продольные стенки заг­ружены сравнительно слабо, то ослабил их, устроив вблизи опор треугольные вырезы, доходящие до торцевых поперечных стенок. Благодаря этим приемам автор достиг полной гармонии между усилиями, возникающими в элементах моста и их формами.

Так возникла совершенно новая архитектурная форма железобетонного моста, обладающая новыми эстетическими качествами, привлекая своими кон­структивной ясностью, стройностью и динамичностью.

В первой половине XX в. в строительстве стал преобладать железобетон. Особо большие успехи в строительстве железобетонных мостов были достиг­нуты во Франции, Швейцарии, Германии и Австрии, где работали такие выдаю­щие инженеры - новаторы, как Э. Фрейсине, О. Перре, Р. Майар и др.

Начиная с 1920-х гг. в путепроводах и мостах малых и средних пролетов (до 100-150 м), а в арочных мостах свыше 200 м мощным конкурентом стальных конструкций выступили железобетонные. Пролеты железобетонных мостов не­уклонно нарастали. Если в 1911г. рекордным был 100 метровый пролет моста «Возрождение» в Риме, то уже в конце 1920-х гг. был построен огромный двухъя­русный мост на р. Элорн (Франция), спроектированный Э. Фрейсине и О. Пере русловая часть, которого состояла из трех арок с пролетами по 186 м.

Демонстрируя технические возможности железобетона, Э. Фрейсине в 1930г. составил проект железобетонного арочного моста пролетом 1000 м (рис. 6.48).

Большие технические возможности железобетона и легкость придания ему любой архитектурной формы способствовали возникновению большому коли­честву разнообразных мостов, отличающиеся как по форме, так и по конструк­тивным особенностям.

Многообразие конструктивных форм связано еще и с разнообразием гидрогеологических условий строительства, назначением мос­та, а также профилем преодолеваемого препятствия. В соответствии с современным воззрением все железобетонные мосты принято классифицировать по статической работе пролетных строений, основные системы которых приведе­ны на рисунке 6.49.

В железнодорожных мостах балочные разрезные системы являются наибо­лее массовыми и принимаются для перекрытия малых и средних пролетов. Для перекрытия больших пролетов балочными конструкциями используют нераз­резные или консольные системы. Рамные системы чаще всего применяются в путепроводах. Арочные - для перекрытия значительных пролетов.