Конфигурации и размеры территорий городов

Значительное влияние оказывают условия рельефа на выбор направления территориального развития, функциональное зонирование, структурное членение города, т. е. на формирование и развитие его планировочной структуры. При этом, так же как и в случае с системами расселения, активно действуют определяемые рельефом особые условия градостроительства — сложность освоения участков территории и создания коммуникаций между ними.

Значительное падение скорости транспортного сообщения при преодолении перепадов высоты находит отражение в конфигурации и размерах территории городов. Использование виртуальных расстояний позволяет применить для правильного отражения этой зависимости в проектах планировки хронограммы доступности.

Действующими Строительными нормами и правилами установлен предел суммарных затрат времени на передвижения от мест проживания до мест массового посещения для 80—90% пассажиров в крупных и крупнейших городах — 40 мин в один конец. Из этого времени 50% обычно затрачивается на пешеходные подходы к остановкам, ожидание транспортных средств и пересадки. В результате на непосредственное передвижение в транспортных средствах приходится не больше 20 мин. Это значит, что при средней скорости пассажирского сообщения по магистралям непрерывного движения 27—28 км/ч (по обычным магистральным улицам 16— 18 км/ч) и отсутствии внеуличного скоростного транспорта предельный линейный размер территории города не может превышать 10 км, а вся его территория может условно представляться в виде квадрата размером 10х х10 км. При размещении города на склоне его территория приобретает форму прямоугольника, вытянутость которого пропорциональна крутизне склона.

Соответственно сокращается теоретически возможное население города. Если для ровного места эта цифра равна, например, 1 млн. жителей, то для склона 10% она будет равна 450 тыс., при 20% - 225 тыс., при 30% - 150 тыс., при 40% — 100 тыс. жителей.

При росте территории и населения сверх указанных пределов нарушается транспортное единство города за счет удаленности друг от друга районов, расположенных на одной высоте, и сложности достижения разноуровневых районов, что приводит к значительным неудобствам для жителей. В данной ситуации для обеспечения нормальных условий сообщения на расстояния, превышающие 10 км, иногда идут на создание мощной скоростной транспортной связи (скоростной автомагистрали, линии метрополитена или электрифицированной железной дороги) вдоль направления горизонталей. Однако при этом обеспечивается доступность только относительно узкой, имеющей незначительные перепады высот полосы территории вдоль линии скоростного транспорта. Поэтому такой прием не обеспечивает долговременной перспективы территориального развития крупнейших городов в условиях сложного рельефа.

Применение специальных видов подъемного транспорта создает лучшие предпосылки для сбалансированного развития планировочной структуры, обеспечивая возможность освоения крутых склонов, в зоне, приближенной к центральной части города. В результате предельные размеры застроенной территории и численность населения городов увеличиваются в 2-3 раза без ухудшения условий проживания и с сохранением компактности городского плана. Используя виртуальные расстояния и хронограммы доступности, возможно установить рациональные соотношения сторон застраиваемых городских территорий вдоль и поперек склонов, обеспечивающих эквивалентные (по затратам времени) условия передвижений (рис. 44).

Рис. 44. Эквивалентные (по затратам времени) отношения размеров застраиваемых территорий вдоль и поперек склона А1 — нескоростной транспорт; А2 — скоростной и нескоростной транспорт; Б1 - нескоростной и подъемный транспорт; Б2 - скоростной и подъемный транспорт; 1 - линия скоростного транспорта; 2 - улица с нескоростным транспортом; 3 - трасса подъемного транспорта; 1:1,5; 1:2,3 и т.д. - соотношение сторон застраиваемых территорий поперек и вдоль склона; Кр — отношение площади застраиваемой территории при данном уклоне и виде транспорта к площадке на ровном месте при использовании нескоростного транспорта; К/г = 1

Данные, приведенные на рисунке, показывают, что совместное применение скоростного транспорта, работающего вдоль склона, и подъемного транспорта даже при уклонах 15-20% создают нормальное транспортное обеспечение территорий, равных или весьма близких к территориям, обслуживаемым обычными видами транспорта на равнине. Рациональные соотношения сторон застраиваемых территорий в этих случаях составляют от 1:2 до 1:2,5.

Территориальный рост городов, происходящий в соответствии с рассмотренными выше особенностями обеспечения доступности районов города и центра на сложном рельефе, закономерно приводит к плановому (а иногда и стихийному) формированию планировочных структур различных типов (рис. 45):
- компактных — при округлых, точечных формах рельефа (плато, котловины), а также при протяженных формах с малой крутизной склонов (широкие долины, плоские водораздельные гряды);
- лучевых - при комплексах форм рельефа, состоящих из основной компактной формы и примыкающих к ней протяженных форм;
- линейных — при протяженных формах рельефа со значительной крутизной склонов, имеющих слабо выраженное горизонтальное расчленение;
- разветвленных - при протяженных формах рельефа или группах форм, имеющих значительную крутизну склонов и сложную конфигурацию в плане;
- групповых - при наличии отдельных изолированных площадок, удобных для городского строительства.

Рис. 45. Особенности формирования и развития планировочной структуры городов в различных рельефных ситуациях 1 - сложные для освоения территории; 2 - первоочередной район развития города; 3 - зона расширения города; 4 - зона перспективного развития; 5 - преодоление ступени рельефа; 6 - развитие вдоль естественной оси; 7 - преодоление складки рельефа; 8 - основные и второстепенные магистрали

В процессе роста города его застройка постепенно занимает ту форму или комплекс форм рельефа, которые определяли рельефную ситуацию на начальном этапе развития города. Со временем городская застройка может распространиться за пределы данного комплекса форм рельефа, что фактически означает изменение всей рельефной ситуации развития города.

’’Перерастание” городом первоначальной рельефной ситуации и его развитие в новой ситуации более высокого иерархического ранга приводят обычно к изменению типа планировочной структуры. При этом характерно преобразование компактных структур в лучевые и линейных — в разветвленные. Анализ показывает, что эти изменения в условиях гористого рельефа в большинстве случаев ведут к постепенному формированию сетчато-полосовых структур (см. на рис. 45). Такие структуры обеспечивают хорошую связь городской застройки с внешней природной средой, удовлетворительные взаимосвязи между всеми частями города, т.е. сочетают основные преимущества и лишены многих недостатков как компактных, так и расчлененных планировочных структур.